Η μορφολογία του Ελληνικού χώρου, η έκταση των παραλίων και των νησιών, είχαν προδιαγράψει τον ρόλο που η θάλασσα έμελλε να παίξει σε όλες τις περιόδους της μακραίωνης ελληνικής ιστορίας, από την θαλασσοκρατορία του Μίνωα ως σήμερα.

Είναι αυτή που δημιούργησε τις προϋποθέσεις για την εξάπλωση του Ελληνισμού και την δημιουργία του Ελληνικού θαύματος. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο αιώνας του Περικλέους, που έθεσε τα θεμέλια του Δυτικού πολιτισμού και της δημοκρατίας, θεμελιώθηκε πάνω στην ναυτική δύναμη των Αθηναίων.

ΠΑΛΑΙΟΛΙΘΙΚΗ - ΝΕΟΛΙΘΙΚΗ ΕΠΟΧΗ

Το υψηλότατο επίπεδο στο οποίο έφτασε η ναυτική τέχνη κατά τα Ελληνικά κλασικά χρόνια είναι βεβαίως το αποτέλεσμα μιας μακροχρόνιας εξέλιξης.

Από τα πρωτόγονα ναυπηγήματα των παλαιολιθικών και νεολιθικών χρόνων, τους κορμούς, τις σχεδίες, τα μονόξυλα, τα πλοιάρια από πάπυρο (παπυρέλλα), θα μπορούσαμε να πούμε ότι το άλμα στην ναυπηγική στο Αιγαίο έγινε με την εμφάνιση των χάλκινων εργαλείων στις αρχές της 2ης χιλιετίας π.Χ. 
Τότε εμφανίστηκε το πλοίο με την ελεγμένη του μορφή: τρόπιδα, πέτσωμα, νομείς, κουπαστές, ιστός, πανί και πλευρικά πηδάλια.
Αυτό σημαίνει ότι οι καραβομαραγκοί που σκάρωσαν τα εμπορικά πλοία του 5ου και 4ου αιώνα π.Χ. πατούσαν στέρεα πάνω σε μία ναυπηγική παράδοση τουλάχιστον 15 αιώνων.


Η τριήρης, το πιο ένδοξο πλοίο της αρχαιότητας, μπορεί να θεωρηθεί ως ο κατ΄ευθείαν απόγονος, των πλοίων που παρουσιάζονται στην νωπογραφία της Θήρας (περ.1500π.Χ.). Το πλοίο που παρουσιάζεται στην νωπογραφία της Θήρας ανήκε στην κατηγορία των μακρών πλοίων που ναυπηγούνταν ειδικά για πολεμικές και πειρατικές υπηρεσίες στη θάλασσα, έπαιξαν όμως σοβαρό ρόλο και στον αποικισμό. Ήταν πλοίο ελαφρό, κωπήλατο, με βοηθητική ιστιοφορία και ταξίδευε συνήθως κοντά στην ακτή. Διακρινόταν από τα στρογγύλα πλοία, που ήταν πλοία φορτηγά και ταξίδευαν αποκλειστικά με πανιά και ήταν κατάλληλα κατασκευασμένα για ταξίδια στην ανοιχτή θάλασσα.


Όπως μαρτυρούν τα αρχαία κείμενα, τα πρώτα μακρά πλοία είχαν πλήρωμα είκοσι ως τριάντα κωπηλάτες. Αρχική βελτίωση τους υπήρξαν οι περίφημες πεντηκόντοροι.
Προκειμένου να αυξηθεί η αντοχή αλλά και η ικανότητά τους σε ελιγμούς έπρεπε να μειωθεί το μήκος τους και οι ναυπηγοί της εποχής προχώρησαν στην κατασκευή πλοίων με δύο επάλληλες σειρές κωπηλατών. Ήταν οι διήρης, που φαίνεται να παρουσιάστηκαν συγχρόνως τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ανατολική Μεσόγειο.

ΚΛΑΣΣΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ


Οι Τριήρεις

Στο τέλος της ελληνικής αρχαϊκής περιόδου παρουσιάστηκε ένα πλοίο που αποτέλεσε την δόξα του αθηναϊκού στόλου στην κλασική περίοδο.Η σημασία της τριήρους στην πολεμική ιστορία της θάλασσας είναι αξιοσημείωτη.
Έβαλε τέλος στη σώμα με σώμα αντιμετώπιση του εχθρού και μετέτρεψε τον αγώνα στη θάλασσα σε αντιπαράθεση ανάμεσα στα έμψυχα εκείνα αντικείμενα που λέγονται πλοία.
Στους Κορινθίους ανήκει η τιμή ότι πρώτοι αυτοί επινόησαν τον καινούργιο τύπο πλοίου και από τους Κορινθίους στον Αμεινοκλή, ο οποίος κατά την παράδοση συνέταξε τα σχέδια και τα υπέβαλε στον τύραννο της Σάμου Πολυκράτη για την κατασκευή του.


ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΚΥΡΗΝΕΙΑΣ - ΑΝΑΚΑΛΥΨΕΙΣ

Τον τελευταίο αιώνα, και ειδικά τα τελευταία σαράντα χρόνια, η εξέλιξη της ενάλιας αρχαιολογικής έρευνας ήρθε αρωγός στο μελετητή της αρχαίας ναυπηγικής. Πάρα πολλά τμήματα αρχαίων σκαριών βρέθηκαν και ερευνήθηκαν. Ορισμένα, όπως το αρχαίο πλοίο της Κυρήνειας, διασώθηκαν σε αρκετά καλή κατάσταση και σε τέτοια έκταση που να επιτρέπουν μία ολοκληρωμένη άποψη του όλου ναυπηγήματος.

Το πλοίο της Κυρήνειας είναι πολύ γνωστό στην Ελλάδα, προπαντός από την ύπαρξη του ομοιώματος του <<Κυρήνεια ΙΙ>>, που ταξίδεψε στο Αιγαίο από το 1985 μέχρι το 1987 και που κατά τα τελευταία 10 χρόνια εκτέθηκε σε πάρα πολλά σημεία της Ελλάδας. Είναι ένα μικρό ιστιοφόρο, μήκους 15 μέτρων, που μετέφερε 30 τόνους φορτίο σε αμφορείς (λάδι, κρασί) και αμύγδαλα σε σακιά.

ΒΥΖΑΝΤΙΝΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

Με την ίδρυση του Βυζαντινού κράτους, η θαλάσσια και ναυτική ισχύς του, συνυφασμένες με τον ελληνικό πληθυσμό της ενδοχώρας του Αιγαίου, διαδραμάτισαν τον δικό τους ξεχωριστό ρόλο και έγραψαν την δική τους ιστορία. 
Μέχρι τον 5ο αιώνα, το Βυζάντιο δεν διέθετε αξιόλογο ναυτικό. Όμως η Βυζαντινή αυτοκρατορία ήταν απέραντη. Για να καλυφθούν οι ανάγκες όλων των επαρχιών της έπρεπε να δημιουργηθεί μία ναυτική δύναμη (εμπορική - πολεμική). 
Η βασιλεία του Ιουστινιανού στα μέσα του 6ου αιώνα χαράζει στο Βυζάντιο την μεγαλύτερη ακμή της ιστορίας του. Η θαλασσοκρατορία του Βυζαντίου άρχισε να εξασθενεί προοδευτικά, κυρίως μετά τον 11ο αιώνα.

ΒΥΖΑΝΤΙΝΟΣ ΔΡΟΜΩΝ 
Πλοίο μάχης κωπήλατο με εμβολοφόρα πλώρη που κυριάρχησε στην Μεσόγειο επί πολλούς αιώνες. Υπήρχαν διάφοροι τύποι των πλοίων αυτών μικρότεροι ή μεγαλύτεροι, παλαιότεροι ή νεότεροι. Οι κωπηλάτες και οι πολεμιστές ήταν πολίτες ελεύθεροι όπως και στις Αθηναϊκές Τριήρεις.
Στην πλώρη υπήρχαν οι δίφανες από όπου εκσφενδονίζονταν το υγρό πυρ, το επαναστατικό αυτό όπλο που ανακάλυψαν οι Βυζαντινοί. 

ΠΡΟΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΑ -ΑΓΩΝΑΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ

Περισσότερο κατανοητή γίνεται η αξία του υγρού στοιχείου για τους Έλληνες και ο ακατάλυτος δεσμός των κυμάτων με τους κατοίκους της χώρας μας κυρίως κατά την περίοδο της τουρκοκρατίας. Η πάλη με τα κύματα και η προσπάθεια καθυπόταξης του πελάγους έδωσαν αίσθηση δύναμης στον υπόδουλο Έλληνα, πνεύμα ελευθερίας και ανωτερότητας.
Μπρίκι, μπρικογολέτα, μπάρκο, γολέτα, πυρπολικό, δρόμων ήταν μερικά από τα Ελληνικά σκάφη, που όργωναν τις Ελληνικές θάλασσες. Η ικανότητα των Ελλήνων καραβομαραγκών, να χτίζουν, τροποποιούν σκάφη για τις δύσκολες Ελληνικές θάλασσες, σε συνδυασμό με την ναυτοσύνη των Ελλήνων καπεταναίων συνέβαλε τα μέγιστα ώστε να αναγεννηθεί τα μετεπαναστατικά χρόνια η Ελληνική ναυτιλία.
ΣΕΜΠΕΚ Ή ΜΥΣΤΙΚΟ 17ος Αιώνας
Μικρό πλοίο (εκτόπισμα 50 -80 τόνοι) ιστιοφόρο με μικρό βύθισμα. Γρήγορο και ελαφρό σκάφος κατάλληλο για πειρατεία και καταδρομή πολύ διαδεδομένο στην Μεσόγειο.
Ψαρριανοί ήταν οι κατασκευαστές του στις αρχές του 18ου αιώνα και οι μόνοι κάτοχοι του το 1821. Η μορφή και το είδος τον έπαιξαν σημαντικό ρόλο στον αγώνα για την Εθνική Ανεξαρτησία. Διατηρήθηκε στην δύναμη του στόλου μέχρι το 1870. Χρησιμοποιήθηκε επίσης από τους Αλγερινούς, Άγγλους και Γάλλους.


MΕΤΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

Στην μετεπαναστατική περίοδο η εμπορική ναυτιλία ήταν ο μόνος οικονομικός τομέας της χώρας που κατόρθωσε σύντομα να επανακτήσει την παλιά του ζωτικότητα παρόλες τις καταστροφές που είχε υποστεί.
Στην διάρκεια της επανάστασης είχε καταστραφεί μεγάλο ποσοστό των πλοίων αλλά ένας ισχυρός πυρήνας περισώθηκε. Αν και η Ύδρα και οι Σπέτσες είχαν χάσει αντίστοιχα τα 78% και 50% του εμπορικού τους ναυτικού, στο τέλος του αγώνα, η πρώτη διέθετε ακόμη 100 πλοία και η Σπέτσες 50.

Με την απελευθέρωση ιδρύθηκαν νέα ναυπηγεία σε πολλά νησιά και λιμάνια και η ναυπηγική έγινε από της σημαντικότερες βιομηχανίες του νεοσύστατου κράτους. 

ΑΤΜΟΠΛΟΙΑ

Ο 19ος Αιώνας υπήρξε αιώνας ορόσημο. Με την βιομηχανική επανάσταση οι αλλαγές που σημειώνονται στις κατοικίες και την παγκόσμια οικονομία είναι κοσμογονικές. Κατά την διάρκεια του αιώνα αυτού, διαμορφώθηκαν οι συνθήκες για την ανάπτυξη Ελληνικών εμπορικών δικτύων που διακινούσαν το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου της Μεσογείου και της Μαύρης θάλασσας.

Ατμόπλοια (εμπορικά φορτηγά)
Στην πρώτη δεκαετία του 1800 γεννήθηκαν, ήταν ξύλινα και έπλεαν στα ποτάμια και στα κανάλια.
Το 1850 έπλεαν στον Ειρηνικό και έγιναν σιδερένια.
Στην δεκαετία 1870-1880 έγιναν ατσάλινα.
Στην δεκαετία 1860-1870 έγιναν αισθητή απειλή για τα ιστιοφόρα.
Το 1900 τα ιστιοφόρα είχαν αντικατασταθεί από ατμόπλοια.
Τα πρώτα ατμόπλοια που έπλευσαν ήταν ξύλινα με πλευρικούς τροχούς. Το τοπικό εμπορικό φορτηγό ατμόπλοιο από το 1880 περίπου μέχρι τον Α΄ παγκόσμιο πόλεμο ήταν τύπου tree - island. Αυτός ο τύπος πλοίου φτιαγμένος στα Βρετανικά ναυπηγεία στις αρχές του αιώνα έφθανε τους 5000 κοχ. Οι Έλληνες αγόραζαν τα πλοία αυτά μεταχειρισμένα και αντικατέστησαν ολοκληρωτικά τα ιστιοφόρα τους. 

Η ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΟΝ Α ΚΑΙ Β ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ

Μεγάλη καταστροφή υπέστη η ελληνική ναυτιλία στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. 
Από τα 475 ατμόπλοια που διέθετε το 1915, μόλις 205 επέζησαν. 
Στα πρώτα χρόνια του Μεσοπολέμου άρχισε η ανάρρωση της ελληνικής ναυτιλίας, με κάποια καθίζηση στη μεγάλη παγκόσμια οικονομική κρίση του 1930. 
Και όταν ξέσπασε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος το 1939, το ελληνικό εμπορικό ναυτικό κατείχε σταθερά την 9η θέση στη παγκόσμια ναυτιλία αριθμώντας τότε 577 πλοία. 
Η συνεισφορά του ελληνικού εμπορικού ναυτικού στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο υπήρξε σημαντική. 
Το ελληνικό πλοίο πήρε μέρος σε όλα τα μέτωπα και η ελληνική σημαία κυμάτισε και στα πιο απόμακρα λιμάνια του ελεύθερου κόσμου. Η ζημιά όμως ήταν τεράστια τόσο σε πλοία όσο και σε ναυτικούς. 
Το 1945, η ελληνική ναυτιλία κατέγραψε χαμένα 372 φορτηγά, 52 επιβατικά και 551 ιστιοφόρα. 
Αμέσως μετά το τέλος του Πολέμου, η ελληνική ναυτιλία άρχισε και πάλι την προσπάθεια για την ανασυγκρότηση της. Τότε με την εγγύηση του ελληνικού κράτους, οι Η.Π.Α. παραχώρησαν το 1947, με ευκολίες πληρωμής, 100 πλοία πολεμικής κατασκευής τύπου ΄΄Λίμπερτυ΄΄, σε Έλληνες εφοπλιστές για να καλύψουν τις πολεμικές τους απώλειες. Ήταν τα πλοία που αποτέλεσαν το βατήρα για ένα τεράστιο άλμα που πραγματοποίησε η ελληνική ναυτιλία στα μεταπολεμικά χρόνια. Από τα 154 πλοία που αριθμούσε το 1947, έφτασε το 1982 στα 4257 και βρέθηκε στην πρώτη παγκόσμια θέση. 

Το 1900 το μέγεθος του δεξαμενόπλοιου ήταν 3.000 κοχ ενώ το 1990 ήταν 300.000 κοχ. Το πετρέλαιο στο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα αποτελούσε βασική πηγή ενέργειας για την θέρμανση τον ηλεκτρισμό κ.τ.λ. δηλαδή για ότι κινείται και παράγει έργο. Ο παγκόσμιος στόλος Δ/Ξ μεταφέρει 1,6 δις πετρελαίου ετησίως σε όλα τα λιμάνια του κόσμου.
Η Ελληνική εμπορική ναυτιλία τα τελευταία 170 χρόνια ταξιδεύει στα διεθνή ύδατα εξυπηρετώντας τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές στο παγκόσμιο οικονομικό σύστημα του 19ου και 20ου αιώνα.


Σήμερα σε όλους τους ωκεανούς και τις θάλασσες θα συναντήσουμε την ελληνική σημαία να κυματίζει περήφανα στις πρύμνες των φορτηγών και πετρελαιοφόρων, τονίζοντας έτσι την δυναμική και επιτυχημένη παρουσία του ελληνικού εμπορικού πλοίου και του Έλληνα επιχειρηματία και ναύτη στον διεθνή ναυτικό στίβο. 


ΕΠΙΒΑΤΗΓΟ ΠΛΟΙΟ


Η ιστορία της Ελληνικής ναυτιλίας τακτικών γραμμών ξεκινάει το 1857 στην Σύρο οπότε και ιδρύθηκε η Ελληνική Ατμοπλοΐα. Μέχρι τις παραμονές του Πρώτου Παγκόσμίου Πολέμου είχαν ιδρυθεί άλλες δέκα ατμοπλοϊκές, επιβατικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Σημαντική είναι η ίδρυση το 1907 της Υπερωκεάνιου Ελληνικής Ατμοπλοΐας που συνόδευσε για πρώτη φορά τον Πειραιά με την Νέα Υόρκη. Την μεταπολεμική περίοδο τα υπερωκεάνια αρχίζουν να λειτουργούν και σαν κρουαζιερόπλοια.


Από το 1970 έχουμε την είσοδο και την εδραίωση των εταιρειών λαϊκής βάσης με αφετηρία την Κρήτη καθώς και άλλες τα μεγάλα νησιά Αιγαίου και Ιονίου. 

Ιστορικό / Σκοπός / Εκθέσεις / Ημερίδες / Σεμινάρια / Νέα / Χρήσιμες Διευθύνσεις / Downloads / Επικοινωνία  Ιστορία της Ναυτιλίας / Βιβλιοθήκη / Ομοιώματα / Ναυτικά Όργανα / Πίνακες
Λιθογραφίες / Αγιογραφίες / Εκδόσεις


Σχεδιασμός - Υλοποίηση N&C Technologies